下麵小編為大家講解一下通過四川H型鋼理解中國鋼企為（wéi）何“玩不轉”物流的原因：

近年來，隨著（zhe）傳統製造業利潤空間逐步縮小，為提高經濟效益，越來越多的企業把（bǎ）目光投（tóu）向了被稱作是"第三利潤源泉"的物流。雖然製造業發展現代物流的勢頭較猛，但觀念和模式都處於初級水平，存在許多誤區，導（dǎo）致成（chéng）效不佳。鋼鐵行業表現尤為明顯，除寶鋼外，首鋼、武鋼、鞍鋼（gāng）、沙鋼等大型企（qǐ）業近年來紛紛（fēn）進（jìn）軍物流（liú）產業，但都沒有（yǒu）取得實質性成效。

鋼鐵企業“玩不轉”物流

2011年至今，由鋼鐵生產企業在建、開工及擬建鋼鐵物流園項目達17個，多數項目已開建，且投資規模普遍超過10億元，達到300億元。但由於缺乏專業性人才，加上（shàng）物流業（yè）投入產（chǎn）出周期較長，跨界發（fā）展往往麵臨經營風（fēng）險。在中國鋼（gāng）鐵物（wù）流園出現局部過剩（shèng）的情況下，已有一（yī）些（xiē）鋼廠前幾年投（tóu）資（zī）的物流園處（chù）於閑（xián）置狀態。

相比（bǐ）跨界做物流產業（yè），鋼廠不如紮紮實實的圍繞生產主業，優化自身的內部物流，從而提高整體效益。據中物（wù）聯統計，中國鋼鐵企業的物流費用率比日本高5個百分點（diǎn）。例（lì）如（rú），一家年產（chǎn）1000萬噸鋼的大型鋼鐵企業，每天要煉焦煤（méi）1.6萬噸，其（qí）中49%靠汽運（yùn），按一輛車（chē）運35噸計算，要用224輛車。如此大（dà）的運輸量，任何單個鋼廠都（dōu）無（wú）力承擔，必然（rán）需要外界物流（liú）的參與。

近年來，中國鋼（gāng）鐵企業（yè）物流外（wài）包比例不斷提（tí）高，提升了企業物流效率。2010年鋼鐵（tiě）物流外包率高於全部工業調（diào）查（chá）企業17.8個百分點，處於工業行業較（jiào）高水平。盡（jìn）管鋼鐵企業的物流外包範圍在逐漸擴大，卻往往隻局限於傳統運輸和倉儲環節，這樣的情況在中國鋼廠中大約占70%。

衡量企業物流能否產生效益，效（xiào）益有多大，必須從係統總成本切入。鋼鐵企業在做供應鏈（liàn）物流規劃（huá）時（shí），應追求（qiú）係統總成本優，而不隻是單項成本優；不能隻考慮到某個部門、某項物流活動的效益，而應該（gāi）追求供應鏈係統整體的總（zǒng）效益。

近幾年來，河北鋼鐵集團、太鋼、寶（bǎo）鋼、武（wǔ）鋼等鋼鐵企業在物流改革方麵先行一步，模式不盡相同，各有特（tè）色，但共（gòng）同點（diǎn）是對物（wù）流資源實（shí）施集（jí）中一體化管控。各鋼企增強企業物流（liú）的一（yī）體化管（guǎn）控能力，應對進廠（chǎng）大宗原（yuán）燃料、生（shēng）產環節倒運、鋼渣等（děng）廢棄物外（wài）運等生產物流（liú）、銷售物流統籌考慮，打破橫向分散、條塊分割、互為堡壘、重疊建設、內耗巨大的現狀（zhuàng），使企業內部物流與生產工藝鏈（liàn）緊密結（jié）合，進而形成完整的企業內供應鏈，並與企業外向供應鏈搭建高效的接口。

鋼材產品在流通過程中，生產與消費之間的信息絕大（dà）部分是不對稱的。鋼廠按照自己的計劃生產，產能過剩；而實際終端消費群體，卻不能夠（gòu）按照自己采購需求得到（dào）計劃中的資源（yuán）供應，供需之間沒有形成信息交互渠道，因（yīn）供需脫節而導（dǎo）致（zhì）市場混亂，使得物流成本大大增加。

美國供應鏈管理專家克裏斯（sī）多夫認（rèn）為，21世紀的（de）競爭不是企業與企業之間的競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭。目前中國大多數鋼廠發展物流缺（quē）乏全局規劃，未考慮與鋼鐵產業鏈上其他企業的協同，沒有形（xíng）成有效的供應鏈。尤（yóu）其在鋼鐵供應鏈各節點之（zhī）間，鋼廠與銷售商、加工企業、倉儲企業（yè）、運輸企業、終端用戶之間沒有形成一套完整的協調機製，各自（zì）為戰現象（xiàng）嚴（yán）重。

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